فيما يتعلق بأكثر الدول الأوروبية تقدمًا في بناء محطات الشحن، ووفقًا لإحصاءات عام ٢٠٢٢، تحتل هولندا المرتبة الأولى بين الدول الأوروبية بإجمالي ١١١,٨٢١ محطة شحن عامة على مستوى البلاد، بمتوسط ٦,٣٥٣ محطة شحن عامة لكل مليون نسمة. ومع ذلك، في بحثنا السوقي الأخير في أوروبا، لمسنا استياءً من المستهلكين من البنية التحتية لشحن السيارات في هذا البلد الذي يبدو راسخًا. تتركز الشكاوى الرئيسية على طول فترات الشحن وصعوبة الحصول على الموافقات اللازمة لمحطات الشحن الخاصة، مما يجعلها أقل ملاءمة للاستخدام.
في بلدٍ يشهد ارتفاعًا كبيرًا في عدد محطات الشحن العامة، سواءً من حيث العدد الإجمالي أو نصيب الفرد، لماذا لا يزال الناس يُعربون عن استيائهم من سرعة وسهولة استخدام البنية التحتية؟ ويتعلق الأمر بمسألة التوزيع غير المعقول لموارد البنية التحتية العامة للشحن، وإجراءات الموافقة المُعقدة لتركيب معدات الشحن الخاصة.
من منظور كلي، هناك حاليا نموذجان رئيسيان لبناء شبكات البنية التحتية للشحن في البلدان الأوروبية: أحدهما موجه نحو الطلب، والآخر موجه نحو الاستخدام. يكمن الفرق بين النموذجين في نسبة الشحن السريع والبطيء ومعدل الاستخدام الإجمالي لمرافق الشحن.
يهدف نهج البناء المُركّز على الطلب تحديدًا إلى تلبية الطلب على البنية التحتية الأساسية للشحن خلال فترة تحوّل السوق نحو مصادر الطاقة الجديدة. ويتمثل الإجراء الرئيسي في بناء عدد كبير من محطات الشحن البطيء بالتيار المتردد، إلا أن معدل الاستخدام الإجمالي لنقاط الشحن ليس مرتفعًا. ويكمن الهدف في تلبية حاجة المستهلكين إلى "محطات شحن متاحة"، وهو ما يُمثّل تحديًا اقتصاديًا للجهات المسؤولة عن بناء محطات الشحن. من ناحية أخرى، يُركّز بناء محطات الشحن المُركّز على الاستخدام على سرعة شحن المحطات، وذلك على سبيل المثال من خلال زيادة نسبة محطات شحن التيار المستمر. كما يُركّز على تحسين معدل الاستخدام الإجمالي لمرافق الشحن، والذي يُشير إلى نسبة الكهرباء المُوفّرة خلال فترة زمنية مُحدّدة مُقارنةً بسعة الشحن الإجمالية. ويشمل ذلك مُتغيّرات مثل وقت الشحن الفعلي، وإجمالي كمية الشحن، والطاقة المُصنّفة لمحطات الشحن، لذا يتطلب الأمر مزيدًا من المشاركة والتنسيق من قِبَل مُختلف الجهات الاجتماعية في عمليتي التخطيط والبناء.
حاليًا، اختارت الدول الأوروبية المختلفة مسارات مختلفة لبناء شبكات الشحن، وهولندا تحديدًا بلدٌ نموذجيٌّ يُنشئ شبكات الشحن بناءً على الطلب. ووفقًا للبيانات، فإن متوسط سرعة الشحن في محطات الشحن في هولندا أبطأ بكثير مقارنةً بألمانيا، بل وأبطأ حتى من دول جنوب أوروبا ذات معدلات انتشار الطاقة الجديدة الأبطأ. إضافةً إلى ذلك، تستغرق عملية الموافقة على محطات الشحن الخاصة وقتًا طويلًا. وهذا يُفسر استياء المستهلكين الهولنديين من سرعة الشحن وسهولة استخدام محطات الشحن الخاصة المذكورة في بداية هذه المقالة.
لتحقيق أهداف أوروبا في مجال إزالة الكربون، سيظل السوق الأوروبي بأكمله فترة نمو لمنتجات الطاقة الجديدة في السنوات القادمة، سواءً من حيث العرض أو الطلب. ومع تزايد معدلات انتشار الطاقة الجديدة، يجب أن يكون تصميم البنية التحتية للطاقة الجديدة أكثر منطقية وعلمية. ينبغي ألا تشغل هذه البنية التحتية طرق النقل العام الضيقة أصلاً في المناطق الحضرية الرئيسية، بل يجب زيادة نسبة محطات الشحن في مواقع مثل مواقف السيارات العامة، والمرائب، وبالقرب من المباني التجارية بناءً على احتياجات الشحن الفعلية، وذلك لتحسين معدل استخدام مرافق إعادة الشحن. بالإضافة إلى ذلك، ينبغي أن يحقق التخطيط الحضري توازنًا بين تصميمات محطات الشحن الخاصة والعامة. وخاصةً فيما يتعلق بعملية الموافقة على محطات الشحن الخاصة، ينبغي أن تكون أكثر كفاءة وراحة لتلبية الطلب المتزايد على الشحن المنزلي من المستهلكين.
وقت النشر: ١ ديسمبر ٢٠٢٣
